Electra Camper
AlgemeenAccuDynamoStekkersScheidingsrelaisDraaddikte
De Installatie.
In een camper bestaat de elektrische installatie bijna altijd uit 12v laagspanning. De eigenlijke centrale is de boordaccu.
De moderne elektronica en de meer op luxe ingestelde mens heeft het stroomverbruik in de gemiddelde camper flink doen stijgen. Wat gebruik je bijvoorbeeld op zo’n donkere avond: de aanjager van de kachel, de halogeenspots, de elektrische waterpomp, de automatische schotelantenne, televisie of stereo-installatie. Kortom: terwijl u zich ontspant moet uw boordaccu hard werken! En dan hebben we het niet gehad over de dakluikventilator, de afzuigkap, het elektrische trapje, de elektronisch gestuurde hefpoten of andere “mee-eters” van de boordaccu. Alleen al om deze reden zou u moeten kiezen voor een niet te kleine boordaccu.

De accu.
We onderscheiden vier soorten accu’s:
1.
De startaccu is bedoeld om in korte tijd een grote hoeveelheid stroom te leveren. Niet geschikt om gedurende een langere periode kleinere hoeveelheden stroom af te geven.
2.
De recreatie-accu of lichtaccu heeft dikkere loden platen en is bedoeld om over een langere periode een gelijkmatige hoeveelheid stroom te leveren.
3.
De solaraccu is een verbeterde versie van de recreatieaccu, heeft nog dikkere loden platen, een langere levensduur en een geringere zelfontlading.
4.
De gel-accu of dry fit-accu is geschikt als start- en boordaccu. een gel-accu is een gesloten, onderhoudsvrije accu.
Voordelen:
* veel langere levensduur;
* diepontlading mogelijk zonder schade aan de accu te veroorzaken;
* zeer geringe zelfontlading;
* meer spanning bij koude weersomstandigheden;
* gesloten systeem (dus geen “knalgas’);
* kan ten opzicht van een met zuur gevulde accu een veelvoud van laad-/ontlaadcyclussen aan, waardoor zeer geschikt als solaraccu;
* bevat geen accuzuur waardoor milieuvriendelijk en voor 96% recyclebaar;
* het enige type accu dat écht onderhoudsvrij is.
Nadelen:
* Hogere aanschafprijs
* is niet goed met conventionele laadapparatuur te laden

De acculader.
Om uw boordaccu ook zonder draaiende motor op peil en in goede conditie te houden heeft u een acculader nodig. Niet iedere acculader is echter “ongestraft” in uw boordnet te integreren. Bij aansluiting op het lichtnet bepaalt de acculader de effectiviteit, de snelheid en de belasting van het laden van de accu. De juiste acculader bepaalt dus de levensduur van de accu. De specifieke laadcyclussen van acculaders worden weergegeven in DIN-norm (Deutsche Industrie Norm). Het verschil en de eigenschappen worden middels nummers aangegeven.

I = constante laadstroom
U= constante laadspanning
W = teruglopende laadstroom o = automatische omschakeling van de ene naar het andere laadproces
a = automatisch uitschakelen
e = automatisch inschakelen
1.
Eenvoudige laadapparaten die in automaterialenzaak of warenhuis worden verkocht zijn niet geschikt voor constant laden van de boordaccu in de camper. Ze laden door tot ver over het “kookpunt” van de accu, waardoor knalgas ontstaat (ontploffingsgevaar)
2.
Voor het laden van een boordaccu heeft u een lader nodig die, bij het bereiken van het “kookpunt”, automatisch uitschakelt. Bij de meest eenvoudige laders getekend dit echter dat de accu gedurende een laadtijd van 12-14 uur voor circa 80% wordt geladen. Dit is weliswaar veilig ten opzichte van gasvorming, maar een dergelijke lader is uitsluitend geschikt voor een boordnet waaraan geen hoge eisen worden gesteld.

Ia
* Er wordt met een constante kleine laadstroom geladen
* Bij het bereiken van het “kookpunt” schakelt de lader automatisch uit.
3.
Veel beter maar ook duurder zijn laders die men kan herkennen aan de letters IUa, eventueel nog aangevuld met een andere letter. Ze laden met een beduidend hogere laadstroom, de spanning bij het bereiken van het “kookpunt” wordt constant gehouden en de laadstroom loopt parallel terug bij het “vol” raken van de accu. De accu wordt nu elektronisch gecontroleerd en tot 100% geladen waarna de lader automatisch uitschakelt. De acculader werkt met een hogere laadstroom en laadt een accu in minder dan 5 uur geheel “vol”.

IUa
* Er wordt met maximale laadstroom ( 14,4v) geladen
* Bij “vol” raken van de accu wordt de spanning constant gehouden terwijl de laadstroom afneemt
* Bij een 100% geladen accu schakelt de lader automatisch uit
4.
In een boordinstallatie waaraan zeer hoge eisen worden gesteld ten aanzien van het 12v-verbruik, worden steeds vaker IUoU-laders gebruikt. Het zijn laders die van het eerste naar een tweede laadprogramma overschakelen. Het tweede laadprogramma is eigenlijk een omvormerprogramma dat verbruikers rechtstreeks voedt. In dat geval wordt dus geen stroom van de accu onttrokken! Bij aansluiting op het lichtnet wordt de accu dus éénmaal tot 100% geladen, waarna de lader parallel met de verbruikers “meeloopt”. Hierdoor blijft het aantal laadcyclussen beperkt, hetgeen de levensduur van de accu ten goede komt. Bovendien bent u van een volle accu verzekerd wanneer u van een standplaats verandert.

IUoU
* Er wordt met maximale laadstroom (14,4v) geladen
* Bij “vol” raken van de accu wordt de spanning constant gehouden terwijl de laadstroom afneemt
* Zodra de accu voor 100% geladen is schakelt de lader om op de omvormercyclus van 13,5 v waardoor de accu op peil wordt gehouden
Equalation laden
Equalation laden betekent dat de accu gecontroleerd wordt overladen met 16,3v tot in het “kookpunt”. Het hierdoor ontstane “borrelen” van het accuzuur maakt dat aangekoekt vuil van de loden platen in de accu loslaat (sulfaatvorming). Door enkele keren per jaar dit gecontroleerde laadproces op de accu’s door te voeren zullen de accu’s een langere levensduur beschoren zijn. Gevoelige 12v-verbruikers dienen tijdens dit laadproces wel te worden uitgeschakeld! Equalation laden mag ook beslist niet worden toegepast op gel-accu’s!!

Conventionele acculaders
1.
Werken middels zware trafo’s. Afgezien van het gewicht en de afmeting, wordt een groot deel van de energie in warmte omgezet in plaats van gelijkstroom, waardoor het rendement matig is.
2.
Zetten de 230v (sinus)netspanning niet om in een gladde gelijkspanning. Hierdoor kan een hinderlijk gebrom optreden tijdens gebruik van televisie, telefoon of radio
3.
Zijn aangewezen op een netspanning van 230v. Zodra deze spanning terugvalt naar bijvoorbeeld 200v (vaak in zuidelijke landen of in wintersportgebieden), zal de laadduur met sprongen toenemen. Gevolg: de accu zal nauwel9jks voor meer dan 50-60% geladen worden!

Momenteel vindt een grote omwenteling plaats in de gebruikte techniek van de moderne laders. Steeds meer fabriekanten vervangen de trafo’s in hun topmodellen acculaders door moderne elektronica. Deze lader zijn qua gewicht lichter, zorgen elektronisch voor een hoger rendement en een gladde gelijkspanning. Tevens zijn ze minder gevoelig voor de schommelingen in de lichtnetspanning. We spreken hier over zogeheten “switchmode-laders.

Het laden van een gel-accu.
Een gel-accu moet aan het eind van een “normale” laadcyclus met een hogere laadspanning worden nageladen. Dan pas is de gel-accu “vol”, geeft dit signaal door aan de lader welke de laadspanning reduceert en vervolgens uitschakelt. Wanneer men probeert een gel-accu met een conventionele lader te laden, dan zal het “vol” signaal niet aankomen. De lader blijft doorladen met als gevolg dat de gel in de accu uitdroogt en de accu beschadigd zal raken. Voor het laden van een gel-accu dient u dus een speciaal hiervoor geschikte lader te hebben!! Dit geldt overigens in de meeste gevallen ook voor de laadstroomregelaar van de zonnepanelen.

Advies:
* Bedenk voordat u een acculader aanschaft welke eisen u in uw camper aan de accu zult gaan stellen
* Laat u niet (ver)leiden door het uiterlijk van een lader, doch let op de kwaliteit c.q. technische specificaties
* De richtlijnen voor de bepaling van het ampèrage van de acculader is 10% van het vermogen van de accu. Als u een 100A accu heeft dient de lader dus circa 10Amp te zijn.

Hoe bepaalt u de conditie van een accu?
de conditie (=laadtoestand) van een accu kan men vaststellen door gebruikmaking van een zuurweger en door de spanning te meten. Bij een gel-accu is de laadtoestand uitsluitend te bepalen door spanningsmeting.

Volle accu 1,28 kg/L zuurdichtheid en +/- 12,7V
Halfvolle accu 1,20 kg/L zuurdichtheid en +/- 12,3V
Lege accu 1,10 kg/L zuurdichtheid en +/- 12,1V
Dit alles gemeten bij een temperatuur van 25 graden Celsius
Voor een correcte spanningsmeting mag de accu gedurende circa 10 uur vooraf aan de meting niet belast (=geladen of ontladen) zijn.

Accuschakelingen
We noemen:
parallelParallelschakeling
De +polen en de -polen van de accu’s met elkaar verbinden. De spanning verandert niet, de capaciteit van de accu’s worden samengesteld.
Voorbeeld: 2 accu’s van 80 Ah/12v wordt 160Ah/12v
serieSerieschakeling
De +pool van de ene aan de -pool van de andere accu aansluiten. De spanning wordt hierdoor verdubbeld, terwijl de capaciteit gelijk blijft. Voorbeeld: 2 accu van 80 Ah/12v wordt 80 Ah/24v
serie-parallel Serie-parallelschakeling
Hier wordt zowel de spanning als de capaciteit verdubbelt. Voorbeeld: 4 accu’s van 80 Ah/12v wordt 160 Ah/24v







Belangrijk!!
1
Een accu heeft een zogenaamde “inwendige weerstand”. Deze weerstand verschilt per soort, vermogen, fabrikant, maar is vooral afhankelijk van de leeftijd van de accu. Naarmate de accu veroudert, zal de inwendige weerstand toenemen. De laadstroomregelaar van dynamo en zonnepaneel, maar ook laadapparaten werken op en met deze inwendige weerstand, waardoor het laden van een oudere accu langere tijd in beslag zal nemen. Met andere woorden: hoe groter de inwendige weerstand van een accu, hoe langer er geladen dient te worden! Dit is dan ook de reden waarom een nieuwe en oude accu niet (parallel) gekoppeld zouden mogen worden. Het resultaat is altijd zeer teleurstellend.
2
De laadstroomregelaar van de laadbron zal altijd eerst de accu met de minste inwendige weerstand laden, de nieuwste dus. Zodra deze accu geladen is krijgt de regelaar een “vol”-signaal, schakelt vervolgens terug op druppelladen of zelf helemaal uit. De oudere accu met de meeste inwendige weerstand is echter nog lang niet vol, levert nauwelijks nog een bijdrage in de stroomvoorziening en zal derhalve vrij snel stuk zijn.
3
Het scheiden en koppelen van boord- en startaccu is een kwestie van “niet vergeten”. U loopt het minste risico wanneer u dit automatisch laat gebeuren. Dit kan door middel van een eenvoudig relais, of door luxer uitgevoerde (laad)apparaten die er tevens voor zorgen dat, wanneer de boordaccu is “vol” geladen, er wordt doorgeschakeld naar de startaccu zodat ook deze geladen wordt.
4
In de regel kunt u slechts 60 a 70% van de op de accu aangegeven ampère uren gebruiken. Bij een hoger verbruik zal de spanning tot <10,5v teruglopen en de kans op accubeschadiging toenemen. Bij de aanschaf van een boordaccu dient u dus van een 30 á 40% hogere capaciteit uit te gaan dan hetgeen u aan de hand van de som van de gebruikers heeft berekend.

U wilt over meer accucapaciteit beschikken?
Kies waar mogelijk voor één accu met een groter vermogen
Plaats uitsluitend meerdere accu’s van eenzelfde merk/type, gelijk vermogen en van hetzelfde bouwjaar in een parallelschakeling.

Er zijn verschillende soorten oplaadbare accu’s. De meest bekende is de lood/zwavelzuur-accu. Daar zullen we het in de elektro-info over hebben. Een minder bekende soort is de Nikkel-cadmium accu, die op zich als oplaadbare batterij zeer geschikt is. Vanwege het lastige spanningsverloop dat deze NiCad accu bij het laden nodig heeft, is hij minder geschikt voor gebruik aan boord van uw voertuig. We zullen hem verder buiten beschouwing laten.
Nieuw is de X-celler accu, een accu met de holle koolstofvezeltechnologie. Hierdoor kan de accu niet meer sulfateren.

HET PRINCIPE VAN DE ACCU
Een accu kan elektrische energie opslaan en chemische energie weer in elektrische energie omzetten, voor het afgeven van stroom aan verbruikers als verlichting, startmotor, gereedschappen etc. Het zou te ver gaan uit te leggen hoe dit allemaal precies gaat. Om kort te zijn kun je zeggen dat er zich tussen de loden “platen” in de cellen chemische processen afspelen. Een accu bestaat uit meerdere cellen met een spanning van 2,1 Volt. Op die manier kan door serieschakeling uiteindelijk 6-, 12- en/of 24 Volt gelijkspanning worden gemaakt. Iedere cel heeft positieve- en negatieve platen. Per cel zijn er meer of minder platen aanwezig. Later komen we daarop terug. De cellen zijn afgevuld met een zwavelzuur/water-mengsel en vormen zo een “galvanisch element”. Aan de plusplaat wordt daarbij loodoxide gevormd en aan de negatieve plaat lood. Tijdens het laden verandert de zuurgraad van het accuzuur, het wordt steeds meer geconcentreerd.

Bij het ontladen wordt het elektroliet weer zuurarmer omdat het zwavelzuur door het bij de omzetting van lood naar loodoxide ontstane water wordt verdund.

Om de accu te laden, moet door een externe spanningsbron de celspanning worden opgevoerd tot een waarde boven de 2,1 Volt. Aan de laadspanning zijn grenzen verbonden i.v.m. de overmatige vorming van waterstofgas (de “gasspanning”). Bij 2,35-2,4 Volt per cel zal die ongewenste gasvorming optreden. Bij een gewone 12 Volt accu is dat bij 14,1-14,4 Volt batterijspanning. Het verband tussen spanning en soortelijke massa van het elektroliet, kan als volgt worden weergegeven:

*) rustspanning bij een 12 Volts accu, zonder verbruikers.

Naar het gebruik onderscheiden we verschillende soorten accu’s. Het verschil houdt verband met het aantal platen per cel, omdat de maximum te leveren stroom wordt bepaald door het plaatoppervlak. Tegelijkertijd verbetert de levensduur van de batterij wanneer de plaatconstructie/samenstelling verbetert. Dat beperkt dan weer het aantal platen per cel.

Zo kennen we drie belangrijke soorten:

de STARTACCU: veel platen per cel, veel stroom in korte tijd, ontladen tot ten hoogste 80% van de capaciteit en geschikt voor een startmotor.
de SEMITRACTIE-ACCU: minder platen per cel, betere/dikkere platen voor minder stroom in langere tijd bij iets diepere maximale ontlading (tot 50%). Zeer geschikt voor gebruik met gereedschappen.
de TRACTIE-BATTERIJ: een accu met geheel afwijkende plaatconstructie, waardoor er veel stroom kan worden afgenomen, diepere ontlading mogelijk is, snel kan worden geladen en de levensduur aanmerkelijk wordt verlengd t.o.v. de vorige twee typen. Deze accu’s tref je aan bij vorkheftrucs, winkel- en meetwagens.

STARTACCU’S

De startaccu is vanwege de constructie alleen geschikt voor kortstondige belastingen met hoge stroom zoals die plaatsvindt bij het starten van een motor.
Het verschil met een lichtaccu is voornamelijk de oppervlakte van de platen met lood in de accu. Naarmate de oppervlakte van de accuplaten toeneemt, kan het zuur makkelijker de platen binnendringen hetgeen een grotere stroomafgifte mogelijk maakt.
Het voornaamste kenmerk van een startaccu is dan ook dat deze grote en dunne platen heeft.
De startaccu is niet geschikt voor cyclische belastingen (dwz. doorlopend laden/ontladen) in een 12/24 Volt-systeem om de verlichting te voeden. Een startaccu is relatief goedkoop.

LICHTACCU/SEMITRACTIE-ACCU
De standaard semitractie accu is een loodbatterij met een vloeibaar elektroliet (navulbaar). Deze stroombron is geschikt voor licht-cyclische toepassingen. De semitractie accu kan ook worden gebruikt om mee te starten, mits de capaciteit dat toelaat. Door de bijzondere samenstelling (dikke platen met speciale separatie) kunnen deze accu’s lang mee als ze goed geladen en geladen onderhouden worden (bijvoorbeeld met een IUoUo of IWU karakteristiek).

De levensduur van deze accu’s valt of staat met de manier waarop ze gebruikt en onderhouden worden. In het algemeen geldt dat de levensduur toeneemt, als de accu’s over het algemeen in een hoge laadconditie verkeren. Bijvoorkeur 80% van de capaciteit. Nooit meer ontladen dan tot 30%! Ook hier gelden regels. Tussen de verschillende merken semitractie-accu’s zijn hier en daar marginale verschillen door andere samenstellingen van het gebruikte lood (“antimoonarm lood”, seleen- en calcium-toevoegingen). Semitractie-accu’s zijn wat duurder, maar de extra investering loont i.v.m. levensduur en betrouwbaarheid.

TRACTIE-ACCU’S
Tractie-batterijen bieden zo’n beetje alles wat men zich kan wensen: veel stroom, levensduur en betrouwbaarheid. Het probleem zijn echter de prijs en afmetingen. Een tractiebatterij wordt veelal samengesteld voor het doel waarvoor hij gebruikt wordt. Daarom kom je ze vaak tegen met losse cellen. Iedere cel heeft een positieve plaat met een zogenaamde buisjesstructuur. Hierdoor is de plaat beter bereikbaar voor het zwavelzuur en ontstaat er een groot oppervlak. Deze accu’s zijn bijzonder geschikt bij intensief gebruik van de batterij-installatie. Tractiebatterijen kunnen met hoge stromen worden geladen en zijn daardoor weer snel voor gebruik beschikbaar.

WELKE ACCU’S KUN JE VOOR EEN VOERTUIG TOEPASSEN?
Beginnend met de accu’s voor het STARTEN zijn er twee belangrijke varianten op de markt: gewone lood/zwavelzuur accu’s met veel dunne platen en vuldoppen. Daarnaast de gesloten accu’s, zoals we die aantreffen in veel Amerikaanse en Europese auto’s. De gesloten accu’s van Amerikaanse komaf worden tegenwoordig veel toegepast. Deze accu’s bieden vooral een uitkomst, omdat ze niet behoeven te worden nagevuld met vloeistof; het kán zelfs niet eens.

De belangrijkste beperking is dat deze accu’s nooit diep mogen worden ontladen. Daarna is slechts herstel mogelijk met een zeer speciale lader. Daarom zijn deze accu’s beslist niet geschikt als lichtbatterij en is het predicaat “onderhoudsvrij” niet wat je ervan zult verwachten. Vraag uw TOP-dealer hierna!

Voor gebruik als LICHTACCU zijn er verschillende vormen van batterijen te koop. Allereerst is dat de standaard semitractie-accu met vuldoppen. Zij hebben een goede prijs/prestatie verhouding. Momenteel vindt voor het gebruik als lichtaccu ook de zogenaamde “gel-batterij” zijn toepassing. Dit is een soort semitractie-accu, waarbij het zwavelzuur gebonden is in een gel- of pastavorm. De kwaliteit van deze accu’s voor gebruik met diepere ontlading is beter dan bij de standaard semitractie-accu. De regels worden echter wel aangescherpt en we zullen ze daarom apart behandelen. De semitractie gel-accu biedt met name voordelen waar vaker en dieper wordt ontladen. Bij VEELVULDIG GEBRUIK van accu’s kun je kiezen voor tractie-batterijen. Hierbij valt vooral te denken aan situaties waarbij een snelle lading een voorwaarde is. Tractie-batterijen zijn er als “natte accu” en als “gel-batterij”.

GEBRUIK “NATTE” BATTERIJEN

Denk aan de maximum toegestane ontlading: Startaccu’s ten hoogste tot 80% van de max. capaciteit. Licht/semitractie-accu’s nooit verder dan 30% ontladen, bijvoorkeur nooit verder dan tot 75% van de maximum capaciteit. Bij een zuurgraad van 1,24 dient de accu op zeer korte termijn te worden geladen. Dit komt overeen met 75% capaciteit.
Houdt het vloeistofniveau op peil. Het elektroliet moet ongeveer één centimeter boven de bovenzijde van de platen staan. Bijvullen alléén met gedistilleerd water of gedemineraliseerd water (“demi-water”).
Voorkom teveel zelfontlading. De batterijcapaciteit neemt altijd 0,5-1% per dag af. Dit hangt samen met de kwaliteit van de batterij. De noodzaak van regelmatig laden in de winter is hiermee aangetoond. Langer dan twee maanden mag een natte accu nooit zonder aanvullende lading worden opgeslagen. Hierdoor gaan nog steeds de meeste accu’s verloren.
Laadt de accu’s nooit boven de gasspanning, zodat onnodig watergebruik en gevaarlijke gasvorming wordt voorkomen. Het gevormde waterstofgas is het meest explosieve gas dat we kennen.
Laadt de accu’s met een voldoende hoge spanning en binnen afzienbare tijd. Een ontladen of “lege” accu is aan vorming van sulfaat onderhevig. Dit onoplosbare zout verzamelt zich onderin de accu en tussen de platen. Een te lange slechte laadconditie verergert de sulfaatvorming en bedreigt de levensduur van de accu met daaraan gepaard gaand capaciteitsverlies.
Sinds het voorjaar 2000 levert TOP Systems bv de X-celler accu; deze is voorzien van de unieke holle koolstofvezel technologie; hierdoor kan de accu niet meer sulfateren. Meer hierover vindt u in ons productenoverzicht.
Bekijk de laadinstallatie kritisch. De laadstroom is niet altijd bepalend voor de goede lading. Deze dient ook bij de juiste spanning te geschieden met het oog op het voorgaande. Kijk daarom of de dynamolaadspanning onderweg niet wordt gehinderd en deze op de batterij nog aanwezig is. Voor acculaders geldt hetzelfde.
Zorg dat accupoolklemmen goed vast zitten. Een slechte verbinding geeft laadverliezen en ontwikkelt warmte. Daarnaast moet een elektrische verbinding goed vastzitten om vonkvorming tegen te gaan.
Maak accuklemmen pas los als er geen stroom meer loopt. Indien een accupoolklem wordt losgenomen terwijl er nog stroom loopt, bestaat de kans op een serieuze ontploffing. In de accu bevindt zich nl. ALTIJD waterstofgas. Neem dus de hoofdzekering los of zet de hoofdschakelaar uit.
Zorg dat de accuruimte goed wordt geventileerd en niet aan hoge temperaturen bloot staat. Zo voorkom je ontploffingsgevaar i.v.m. het ontstaan van waterstofgas en blijft de temperatuur van de accu binnen redelijke grenzen. Hogere temperaturen brengen de gasspanning van iedere accu omlaag, zodat het ontploffingsgevaar toeneemt. Kies desnoods voor een laadspanning die door een regelaar voor de accutemperatuur wordt gecompenseerd.
Maak accupolen en -klemmen regelmatig schoon en voorkom corrosie. Het invetten met vaseline kán een oplossing bieden. Regelmatig schoonspoelen van polen en deksels is ook afdoende.
Uw TOP-dealer helpt u graag de juiste keuze te maken.

GEL-BATTERIJEN
In de afgelopen jaren verschenen steeds meer zogenaamde gelaccu’s op de markt. In dit soort accu’s is een belangrijk deel van de bezwaren die aan toepassing van natte accu’s kleven ondervangen. De fabricage van deze accu’s vereist echter een high-tech procedé, waardoor aan de fabrieksinstallatie zeer hoge eisen worden gesteld. Wereldwijd gezien is er maar een handvol producenten van gel-accu’s.

De belangrijkste voordelen van gel-accu’s zijn:

geringere zelfontlading
diepere ontlading mogelijk
de accu kan vaker worden ontladen
gemiddeld hoge productkwaliteit, waardoor deze accu’s beter geschikt zijn voor serie- en parallelschakeling
onderhoudsvrij en gesloten bouwwijze
geen ventilatie noodzakelijk bij juiste lading

In het algemeen kan worden gezegd dat gel-accu’s een veel langere levensduur hebben t.o.v. semitractie-accu’s. Zuurschade aan voertuig en kleding is nauwelijks mogelijk. Er kleven echter ook wat nadelen aan de toepassing van gelaccu’s, hoewel die door gebruik van een juiste laadinrichting geheel zijn te ondervangen:

de laadinrichting (lader/dynamo) is gebonden aan een maximum spanning (2,38 Volt per cel bij 20 ºC)
bij toename van de omgevingstemperatuur boven 20º MOET de laadspanning naar beneden toe worden afgeregeld, teneinde gasvorming in de batterij te voorkomen.
bij transport is meer zorg nodig i.v.m. beschadiging van seals, bodem en deksel.
als er te lang met een te hoge spanning wordt geladen droogt de gel in en verliest de accu zijn capaciteit.

De gel-accu heeft een gesloten behuizing met een overdrukventiel in het deksel. De ruimte in de accu heeft een lichte overdruk t.o.v. de atmosfeer. Het is beslist niet waar dat deze accu’s niet kunnen gassen. Zij doen dat net als de overige typen, maar onder normale omstandigheden (laadspanning onder 2,38 Volt per cel) ventileren ze niet.

Samenvattend is de gel-accu bijzonder geschikt voor gebruik als lichtaccu op plaatsen waar een vette accu niet gewenst is. We moeten echter wel tegelijk met de aanschaf van de accu’s een juiste acculader voor deze batterijen gebruiken, die de laadspanning voor een hogere temperatuur compenseert. Bijvoorbeeld de accu-laders van Victron hebben deze optie. Op de accu, of in de accuruimte wordt dan een temperatuursensor gemonteerd. Laders met Wa-karakteristiek en gewone IU laders zijn voor gel-accu’s uit den boze!

In de praktijk adviseren wij meestal de gewone natte accu of de X-celler accu. Deze accu’s kosten veel minder en gaan toch vaak net zo lang mee.

“MIJN ACCU IS 200 AMPERE-UUR”

De capaciteit van een accu drukken we uit in Ah. Voor een accu van 200 Ah geldt dat er ten hoogste 10 Ampère uit komt en dat 20 uur lang (20 uur x 10 A = 200 Ah). Dan is de accu echter al helemaal “plat” en zover zouden we niet gaan. Een accu van 200 Ah belasten we in de praktijk echter niet verder dan 50%, hetgeen betekent dat we er 100 Ah uit gaan halen. 10 uur lang 10 Ampère dus! Willen we kijken hoe een accu zich gedraagt wanneer we er meer of minder stroom uit halen in minder of meer tijd, dan krijgen we bij benadering onderstaande tabel.

Uitgaande van 100 Ah belastbaar vermogen:

100 uur bij 1 Ampère
50 uur bij 2 Ampère
20 uur bij 5 Ampère
10 uur bij 10 Ampère, enz.

Doen we langer over het ontladen van de accu, dan kunnen we er iets meer energie uit halen. Is de belasting groter, dan komt er totaal minder energie uit. Voor start- en semitractie-accu’s wordt de capaciteit in 20 uur aangegeven (aanduiding 220 Ah/20h).

Bij tractiebatterijen is dat de 5-uurs belasting aanduiding 175 Ah/5h). Zo kan het voorkomen dat op één dezelfde accu twee capaciteiten zijn vermeld.

Een 2e accu en het laden met een Dynamo
elec-schema
Maar… hoe sluit je dat aan?
Om de kampeerinrichting (verlichting, koelkast, waterpomp etc) apart te zetten lukt meestal nog wel. Maar hoe doe je dat nu met het opladen? Bekend is de schakeling met diodes. Beide accu’s (de ‘start-accu’ en de ‘kampeer-accu’) worden dan opgeladen. Nadeel van deze schakeling is dat één of beide (hangt af van de gebruikte schakeling) accu’s niet volledig op spanning komen.

Capaciteit
De nominale capaciteit van een accu b.v. 105 AH (20 h) wil zeggen met 5% van deze capaciteit kun je gedurende 20 uur ontladen tot een eindspanning van 10,5 Volt. Dit is overigens NIET hetzelfde als 5 uur met 20% van die capaciteit.
Vergelijk die capaciteit met actieradius van auto op volle benzinetank. Hard rijdend is de actieradius minder dan langzaam rijdend, hoewel de hoeveelheid energie in de tank hetzelfde blijft.

Het verdient gelet op de levensduur van huishoud accu’s aanbeveling niet verder dan 50% van hun capaciteit te ontladen. Dit is overigens aanzienlijk meer dan van standaard startaccu’s die eigenlijk niet verder dan 20% van hun capaciteit ontladen mogen worden. Starten op dit type accu is uit den boze!!!

Om e.e.a. dus goed aan te sluiten moeten we gewoon niet aan het laadcircuit van de auto knoeien. De accu’s gewoon parallel schakelen is ook geen goed idee. Tijdens het kamperen trekken we dan alsnog de rij-accu leeg. Het duurt alleen wat langer. We moeten dus iets hebben dat de kampeer-accu loskoppelt als de auto stilstaat maar tijdens het rijden de kampeer-accu gewoon oplaadt. Dus tijdens het rijden moet de kampeer-accu wel parallel staan aan de rij-accu. Nog beter is het als de kampeer-accu pas geladen wordt op het moment dat de rij-accu al weer volledig opgeladen is.

Electronica
Welnu hier kan de elektronica een handje helpen. We zullen twee oplossingen aan de hand doen. Beide oplossingen werken maar benaderen het probleem uit verschillende invalshoeken. Eerst de goedkoopste en snelste:
Accu’s paralel tijdens het laden.
Accu’s ontkoppeld bij motor uit.

Wat is er tijdens het laden anders dan bij stilstand van de motor.
1. Het contact is ingeschakeld en de motor loopt
2. De dynamo draait … en geeft dus spanning af
3. De boordspanning is daardoor iets hoger dan de nominale accuspanning.

Gelijkstroom Dynamo
De tweede opmerking klinkt misschien raar maar toch gaan we hier eens wat beter naar kijken. Wat kunnen we nu aan de dynamo zien? Laten we er even van uit gaan dat u een ouderwetse gelijkstroom dynamo op de auto heeft zitten. Boven op die dynamo zitten 2 aansluitingen (en een massa natuurlijk; maar die vergeten we even voor het gemak). De 2 aansluitingen onderscheiden zich duidelijk door de dikte.
De dunne draad (op de dynamo staat hierbij “F” of “DF” gaat naar de spanningsregelaar. En de dikke (D+) ook. De dikke draad is de laadstroom; met de dunne wordt de dynamo op de juiste spanning afgeregeld door de spanningsregelaar. Die dunne draad vergeten we even voor het gemak. De dikke meet 13,7volt als de motor draait. Als hij stil staat is die spanning 0 volt. Als we even simpel redeneren zou daar dus gewoon de campeeraccu op aangesloten kunnen worden.
Nou, dat doen we dus maar niet. Misschien is het wel bekend bij de meeste: Een dynamo is constructief zowat hetzelfde als een motor. Als we dus de accu rechtstreeks op de dynamo zetten zal deze op de stroom van de accu willen gaan draaien! Hebben we dus een extra startmotor! (De dynamo als motor is niet sterk genoeg om de motor van de auto rond te laten draaien. E.e.a. blijft dus gewoon stilstaan en de dynamo verbrand). Geen goed plan dus.
Maar als we aan dit D+ contact een relaisspoel verbinden, (andere kant van de spoel aan massa) zal het relais intrekken op het moment dat de accu opgeladen wordt. Een relaiscontact kan dan mooi de kampeeraccu inschakelen.. Precies wat we moeten hebben. (zie tekening 1). In deze tekening is een zenerdiode opgenomen in de stuurleiding. Wat is hier nu het nut van? Welnu: een 12 volt relais maakt al contact bij ongeveer 8 volt. Da’s een beetje vroeg. Beter is dat het relais pas bij 12,5 volt of nog iets hoger inschakelt. Om het relais dus ‘slechter’ te maken is deze diode opgenomen.

Wisselstroom Dynamo.
Nu dezelfde schakeling voor de mensen met een wisselstroom generator. Om het nog moeilijker te maken moeten we deze ook weer in 2 groepen opsplitsen.
Er zijn n.l. 2 verschillende generatoren gebruikt op de VW’s Dat zijn die met externe regelaar en met interne. Hoe zie je het verschil?
Een interne regelaar heeft 2 aansluitingen: weer een dikke en een dunne. De dikke zit met een schroef de dunne met een schuifje. We gebruiken hier dezelfde schakeling als bij de gelijkstroomdynamo. Allen kunnen de het relais nu niet aan de dikke laaddraad vastmaken. Deze gaat n.l. rechtstreeks naar de accu: Hier blijft dus altijd de accuspanning op staan. Nee, nu maken we hem aan de dunne draad vast. (Zie tekening 2) Deze dunne draad gaat naar het laadstroomlampje in het dashboard.

Nu de dynamo’s met externe regelaar. Deze hebben 4 aansluitingen op de generator. (En nog een massa) Weer die dikke aan een schroef en dan nog 3 in een ronde stekker. Ook hier sluiten we de stuurdraad van het relais aan op de laadstroomlampje op het dashboard. Deze moeten we zoeken op de regelaar. (Meestal de blauwe dunne draad) We kunnen dit snel controleren door die even los te trekken en daarna het contact aan te zetten (niet starten) Als we de juiste los hebben dan werkt het controlelampje op het dashboard niet meer. Hierna natuurlijk niet vergeten het draadje weer terug aan te sluiten.

Theorie
Nu nog even over het relais. Dit relais moet de laadstroom van de campeeraccu volledig schakelen. Dat moet dus een hele dikke zijn. Als we aan e.e.a. gaan rekenen wordt het probleem eigenlijk alleen maar groter. Laten we e.e.a. eens voorrekenen. We gaan even uit van de theoretische benadering. Dus zonder allerlei factoren die misschien ook nog invloed hebben. En dan dit allemaal in “worst case”
De hoogste laadstroom hebben we als de Kampeeraccu geheel ontladen is. Deze heeft dus geen spanning meer. De auto wordt gestart. Het relais trekt in. Op dat moment wordt de lege accu parallel gezet aan de leverende dynamo en de startaccu. Er ontstaat eigenlijk een kortsluiting. De inwendige weerstand van de accu’s is nul (theoretisch) en van de dynamo ongeveer 0,2 ohm. De stroom die gaat lopen is oneindig hoog…. En relais die een oneindig hoge stroom kunnen schakelen bestaan niet.
Nu bestaan accu’s die zo’n stroom kunnen leveren en dynamo’s die tegen zulke mishandelingen bestand zijn ook niet. Maar dat is een schrale troost. Hoe kunnen we e.e.a. dan aanpassen? Laten we het rekenvoorbeeld voor wat het is en gaan we eens in de praktijk meten. Meten is weten zij mijn praktijkleraar altijd.. Tijdens deze meting blijkt dat e.e.a. allemaal wel meevalt.

Praktijk
Met een relais van 30 ampère en een 6mm2 verbindingskabel tussen de accu’s is e.e.a. best op te vangen. Bedenk wel dat elke verbinding een weerstand vormt, probeer deze dus te beperken en vertin al uw verbindingen met een soldeerbout tegen de inwerking van corrosie. ( weerstand verhogend)

Voorbeelden van 2 Accu’s zoals u die zou kunnen plaatsen
elec-serieparallschakelingen

Bedrading, stekkers en stekkerdozen ISO Aansluiting Autoradio

12 Volt gelijkstroom

Voor camper, caravan en aanhanger

Het mistachterlicht is sinds 1 januari 2005 verplicht op bijna alle aanhangwagens (uitgezonderd aanhangwagens MT > 750 kg die vòòr 1 januari 1998 op de weg gekomen zijn). Vroeger werd de bewuste pool wel gebruikt om de aanhanger permanent van stroom te voorzien (‘constante-stroomdraad’).

13-polig :
Voor uitbreiding van de aansluitpunten kan een 13-polig systeem worden aangebracht.
Het Volta-systeem dat onder verschillende namen op de markt wordt gebracht, zoals Hella en Jaeger, wordt door een aantal automerken toegepast. Aansluiting op het bestaande 7-polige systeem van de caravan is alleen mogelijk met een nogal dure adapter (verloopkabel).

13-polige Stekkerdoos (vooraanzicht) in schema
stekkerdood-13-polig

Poolnr Din-nr aangesloten verbruiker draaddiameter
1 L Richtingaanwijzer links 1,5
2 Mistachterlicht 1,5
3 31 massa van pool 1-8 2,5
4 R richtingaanwijzer rechts 1,5
5 58R achterlicht rechts 1,5
6 54 stoplichten links en rechts 1,5
7 58L achterlicht links 1,5
8 achteruitrijlamp 1,5
9* 54G Constante stroomdraad 2,5
10 Const.stroom geschakeld via contact 2,5
11 Massa voor pool 10 2,5
12 tbv herkenning aanhangwagen 1,5
13 31 massa voor pool 9 2,5
* Pin 9 is de “constante stroom”-draad. Volgens ISO 11446 is hij bedoeld voor òf accu laden òf verlichting.
Als pin 10 aangesloten is, dan accu laden via pin 9, anders verlichting via pin 9. Hiervoor moet een relais aanwezig zijn in de aanhanger & caravan.
De gedachte hierachter is: als de koelkast via pin 10 werkelijk aangesloten is, dan wordt verondersteld dat de combinatie rijdt. Dan is de verlichting niet nodig in een caravan en kan pin 9 gebruikt worden voor accu laden; als de koelkast niet aangesloten is via pin 10, dan wordt de caravan geacht losgekoppeld stil te staan en pin 9 is beschikbaar voor verlichting (constante stroom).
Er blijken nog al wat verschillen in gebruik van de pinnen en de draadkleuren.

7-Polig :

Algemeen gebruikelijk is de bekende 7-polige contactdoos aan de trekhaak en de overeenkomstig 7-polige stekker aan de caravan. Deze elektrische verbinding is ontwikkeld in de tijd dat met zeven aansluitingen kon worden volstaan. Laten we eens alle aansluitingen van een 7-polig systeem op een rijtje zetten:

massa (ook aarde of min-aansluiting genoemd);
richtingaanwijzer links;
richtingaanwijzer rechts;
breedtelichten voor;
achterlichten;
remlichten;
mistachterlicht

Uit oogpunt van veiligheid zijn in de meeste gevallen het linker- en rechterachterlicht van auto en aanhanger & caravan onafhankelijk van elkaar aangesloten. Is er kortsluiting in het ene circuit, dan blijft het achterlicht van het andere circuit gewoon branden. Door het scheiden van de lichtpunten neemt het aantal draden in de stekker toe van vijf naar zeven. De beveiliging tegen kortsluiting gebeurt in de meeste gevallen door de autozekeringen. Slechts enkele merken brengen 12V- zekeringen aan in de aanhanger & caravan. Dit zijn dus de aansluitingen van de gestandaardiseerde 7-polige verbinding, zoals ze nog steeds zijn te vinden op de zgn. stekker-sticker.
Bij oude systemen bestaat geen norm voor de draadkleur. U doet er verstandig aan zelf de draadkleur te noteren. Dit helpt bij het opsporen van storingen.

7-polige Stekkerdoos (vooraanzicht) in schema
stekkerdoos7

Poolnr DIN-nr Aangesloten verbruiker
1 L Richtingaanwijzer links
2 54G Mistachterlicht
3 31 Massa
4 R Richtinaanwijzer rechts
5 58R Achterlichtrechts + voorlicht + kentekenverlichting
6 54 Stoplichten links en rechts
7 58L achtelicht links + voorlicht
Mocht u maar één achterlichtdraad hebben, dan deze aansluiten op 58L of nr. 7.

Aansluitingen 7-polige stekkerdoos aan de trekhaak. Klik voor stekker(doos)plaatje

Mistachterlicht
De belangrijkste reden dat het 7-polige systeem niet meer voldoet, is dat er geen goede manier is om het mistachterlicht aan te sluiten. Een mistachterlicht mag alleen branden als het zicht daartoe aanleiding geeft. Daarom moet de bestuurder zelf actie ondernemen door een schakelaar om te zetten. De beste oplossing is die waarbij het mistachterlicht van de aanhanger & caravan gaat branden, in plaats van het mistachterlicht van de auto. Brandt dit namelijk ook, dan is dat enorm storend door de reflectie op de voorzijde van de caravan. Dit kan het beste worden gerealiseerd door de draad naar het mistachterlicht via een relais te laten lopen.

Twee 7-polige aansluitingen (12 S en 12 N)
Een andere oplossing voor het aansluiten van het aanhanger & caravanmistachterlicht (al jaren toegepast door Engelse caravanners) is het aanbrengen van een extra stekkerdoos en stekker. Deze stekkerdoos (12 S) lijkt sprekend op de veel toegepaste stekkerdoos van het type 12 N. De S staat voor supplementair of aanvulling. De N staat voor normaal. Verwisseling van de stekkers is niet mogelijk, omdat de stand van de pennen verschilt. Het voordeel van deze extra stekker(doos) is dat u naast het mistachterlicht nog diverse andere zaken kunt aansluiten, zoals een achteruitrijlamp.
stekkerdoos12ns

Poolnr 12N 12S
1 richtingaanwijzer links achteruitrijlicht
2 mistachterlicht acculader
3 massa Massa voor 2 en 4
4 richtingaanwijzer rechts verlichting, waterpomp (constante stroom)
5 achterlicht rechts + voorlicht + kentekenplaatverlichting niet in gebruik
6 stoplichten links en rechts koelkast
7 achterlicht links + voorlicht massa voor 6
De Kentekenplaat verlichting gaat over de Kontakten 58R en 58L

Autoradio ISO aansluiting

Aansluitklemmen -ISO-Standaard (boven)

1 = Line-Out achter links,
2 = Line-Out achter rechts,
3 = NF Massa,
4 = Line-Out voor links,
5 = Line-Out voor rechts,
6 = Schakel spanning (Remote),
7 – 12 = type afhankeleijk (Display ).
13 – 20 = type afhankelijk (CD-wisselaar).

Aansluitklemmen -ISO-Standaard-ISO-Standard (midden)

1 = Luidspreker rechts achter (+),
2 = Luidspreker rechts achter (-),
3 = Luidspreker rechts voor (+),
4 = Luidspreker rechts voor (-),
5 = Luidspreker links voor (+),
6 = Lautsprecher links vorne (-),
7 = Luidspreker links voor(+),
8 = Luidspreker links voor(-).

Aansluitklemmen -ISO-Standaard-ISO-Standard (onder)

1 = Snelheids meter geluid navigarie (fabriek)
2 = Telefoon Mute
3 =Telefoon Mute
4 = Plus 12 volt (30)
5 =spanning voor Antenne of versterker
6 = Dashboard verlichting (58)
7 = geschakelde plus 12 voltof stuurslot (15)
8 = Massa ()

Een woord vooraf:

Een scheidingsrelais wordt veelal ingeschakeld wanneer de motor loopt. De stuurdraad (dat is het signaalstroompje dat zorgt voor het OK voor de stroomdoorvoer naar de caravan & camper) komt normaal gesproken van de D+ aansluiting op de dynamo. Kortom: alleen wanneer de motor loopt wordt de caravan & camper voorzien van (laad-)stroom. Een schema daarvan is niet bijgevoegd. We gaan het nu hebben over het aanstuursignaal dat van het contactslot komt. Dat heeft bepaalde voordelen. Wilt u het scheidingsrelais toch aansturen uitsluitend vanaf de dynamo (dus draaiende motor)? Geen probleem. De d-h-z-methode is zonder meer aan te passen aan uw wensen.

Aansluiting constante-stroomdraad door middel van scheidingsrelais.

Door middel van een constante stroomdraad (CS) is het mogelijk de caravan & camper accu vanuit het elektrisch systeem van de auto op te laden tijdens het rijden.
Een CS is, simpel gezegd, een elektriciteitsdraad tussen het elektrisch systeem van de auto en dat van de caravan & camper. Eerste voorwaarde hierbij is dat die systemen op de zelfde spanning werken, bijv. 12 Volt.
Daarnaast moet de toegepaste materialen en de wijze van aansluiten aan een aantal eisen voldoen.
Zo is de kwaliteit van de draad van belang. Hieronder wordt onder meerdere de soort isolatie, maar zeker ook de kwaliteit van de toegepaste koperdraad verstaan. In andere publicaties wordt daarover veel gezegd.

Algemeen.
De toelichting en beschrijving hieronder is bedoeld voor iemand met een basiskennis op het gebied van (auto-) elektriciteit. Het is zeker niet de bedoeling belerend te zijn, noch om volledig te zijn.
Omwille van de leesbaarheid en begrijpelijkheid zijn een aantal punten gesimplificeerd. Voor de een zijn sommige beschreven handelingen en begrippen waarschijnlijk gesneden koek, voor een ander net de aanwijzing die hij nodig heeft.
Dit document beschrijft enkele principes en licht nog wat werkzaamheden toe in de ‘Toelichting’ met betrekking tot het inbouwen van een CS tot de aanhangwagen- of caravan & camper aansluiting (de contactdoos bij de trekhaak).

Maar eerst een aantal opmerkingen:

Besluit allereerst over het wel of niet zelf doen. Áls het zelf wordt gedaan, bent u dan bewust van de risico’s die gepaard gaan met het werken aan de elektrische installatie van een auto.

Het is niet de spanning (12 volt) die een risico oplevert, ‘je blijft niet aan de stroom hangen’, maar de stroomsterkten. Een auto-accu kan enorme stromen leveren. Bij het starten van de motor bijvoorbeeld kan dit wel 300 Ampère zijn. Wordt er kortsluiting gemaakt, dan ontstaat hierdoor al snel een enorme hitte die in een mum van tijd -werkelijk binnen een paar seconden!!- de boel in de brand steekt of enorme schade aan de installatie aanricht. Dit kan niet genoeg benadrukt worden.

Doet u de werkzaamheden niet zelf, dan kan aan de hand van deze beschrijving een meer deskundig iemand in samenspraak met u dat realiseren wat u graag wilt, maar kunt u zich vertrouwd maken met het principe van de installatie en werking.

Doet u de werkzaamheden zelf, koppel dan de accu af voordat u met de installatie aan de slag gaat. Houdt er rekening mee dat het motormanagement ontregeld kan raken door loskoppelen van de accu.

Controleer daarna elke handeling bij wijze van spreken tien keer

De volgorde van handelingen is zo beschreven dat het risico minimaal is. Houdt u daar dan ook aan.

Zorg voor draad met een isolatie die geschikt is voor autogebruik. Deze draad is verkrijgbaar bij auto-speciaalzaken. Gebruik geen draad voor huishoudtoepassingen. Het isolatiemateriaal is ongeschikt en zal op den duur voor problemen zorgen.

Goede draad bestaat uit een groot aantal koperdraadjes die samen de geleider vormen. Hoe meer draadjes, hoe beter. Dit gaat breuk van de draad tegen maar zorgt ook voor een kleinere weerstand.

De draad die bestaat uit één massieve kern is volledig ongeschikt voor dit soort toepassingen.

Zorg voor draad met voldoende dikte. Het gaat dan niet zo zeer om de totale dikte, als wel om de dikte van de koperkern (de som alle koperdraadjes tesamen). Voor dit soort toepassingen moet toch al gauw draad met met een doorsnede-oppervlakte van tenminste 4 mm2 worden toegepast. Beter nog is 6 mm2. Let op: Dit is wat anders dan een diameter van 4 resp. 6 mm !

Let wel:

Er worden principe-schema’s gegeven. De werkbeschrijving is algemeen. Per auto kan het zijn dat er zodanige afwijkingen of bijzonderheden in het elektrisch systeem zijn verwerkt dat een principe-schema niet zonder meer toepasbaar is.

Voor het toepassen van deze schema’s en het installeren, ook al wordt de inbouwbeschrijving nog zo nauwkeurig gevolgd, kan de auteur geen enkele verantwoordelijkheid aanvaarden. Dit document is slechts bedoeld als een algemene beschrijving die de geïnteresseerde kan helpen zijn eigen ideeën verder uit te werken en mogelijk te realiseren.

De principes.
Hieronder volgen drie principe-schema’s. Het eerste (basisschema) is eigenlijk algemeen toepasbaar. Voor auto’s met dieselmotor zijn er twee aanvullende schema’s. Deze schakelingen voorkomen dat het scheidingsrelais in de voorgloeifase gesloten wordt.

Na de schema’s is een nadere uitwerking gegeven en een werkbeschrijving om op een zo veilig mogelijke manier zelf een CS te installeren.

Opm: de draad naar massa vanaf de accu is een onderdeel van het voertuig.

Bij de schema’s:

Basisschema:
Dit wordt hieronder verder besproken bij ‘Toelichting’ en verder.

Diesel:
Door een extra relais op te nemen en dit vanaf de gloeibougies-aansluiting aan te sturen wordt bereikt dat het scheidingsrelais niet bekrachtigd wordt zo lang er wordt voorgegloeid.
Hiervoor zijn de volgende extra werkzaamheden nodig:
Plaats een extra relais. Dit mag een licht relais zijn daar het niet meer dan een stroom van ongeveer 0,1 Amp. hoeft te verwerken. Het moet echter een wisselrelais zijn.
Dat houdt in dat er twee aansluitlippen met het nummer 87 zijn, soms aangeduid als 87a en 87b. Zoek uit welke aansluitlip 87 verbinding heeft met punt 30 als het relais niet bekrachtigd is.
Monteer het wisselrelais naast het scheidingsrelais.
De draad tussen ‘ACC’ en het scheidingsrelais moet worden onderbroken ter hoogte van het wisselrelais.
Sluit het draaddeel dat naar het punt ‘ACC’ leidt aan op aansluitlip 30 van het wisselrelais.
Sluit het draaddeel dat naar het scheidingsrelais loopt aan op de eerder gevonden aansluitlip 87.
Sluit aansluitlip 86 aan op massa.
Boven op de gloeibougies is een verbinding gemonteerd, meestal een strip, die de gloeibougies onderling verbindt. Deze is vastgezet met een schroefverbinding op elke gloeibougie. Als de motor wordt voorgegloeid, staat er spanning op deze schroefverbinding. Dit punt wordt benut om een draad aan te sluiten. Het andere einde van deze draad wordt aan aansluitlip 85 van het wisselrelais bevestigd.

De werking van het totaal is als volgt:
Met de sleutel in de standen ‘ACC’ en ‘Cont’ wordt het scheidingsrelais bekrachtigd. In de stand ‘Start’ niet. Zo lang er wordt voorgegloeid, wordt echter ook het wisselrelais bekrachtigd. Aangezien er bij dat relais gebruik gemaakt wordt van het kontakt dat de stroom doorgeeft als het niet bekrachtigd is, om het scheidingsrelais te activeren, wordt tijdens het voorgloeien de verbinding tussen ‘ACC’ en het scheidingsrelais verbroken. Op die momenten dat er spanning op de gloeibougies staat en dus ook het wisselrelais bekrachtigd wordt, kan het scheidingsrelais nooit in werking treden.

Diesel-alternatief:
Hier wordt geen tweede relais toegepast, maar gebruik gemaakt van een universele diode en de lage interne weerstand van de gloeibougies. Door deze lage interne weerstand lijkt het voor een kleine verbruiker, waarvan de massaverbinding via de gloeibougie loopt, alsof hij direct met massa is verbonden.
Door in de draad, die vanaf ‘ACC’ voor de voeding van het scheidingsrelais zorg draagt, een diode op te nemen die de stroom doorlaat in de richting van het relais, kan het relais worden gefopt op het moment dat er wordt voorgegloeid.
Hoe is de werking precies:
Ga uit van de situatie dat het relais stroom krijgt (Standen ACC en Cont). Er wordt niet voorgegloeid.
Stroom loopt dan vanaf aansluiting ‘ACC’via de diode, door de relaisspoel naar de gloeibougies en zo naar massa. Het relais wordt dan bekrachtigd en sluit.
Er is verbinding tussen auto en caravan(-accu).
Op het moment dat er voorgegloeid wordt verandert de situatie. Er is dan, via een andere verbinding een spanning van 12V aanwezig op de gloeibougies. Op hetzelfde punt als waar de ‘massa-aansluiting’ van het relais is gemonteerd. Nu lijkt het voor het relais net alsof er geen verbinding met massa meer bestaat, er stroomt geen stroom meer door de relaisspoel, het relais wordt dus ook niet meer bekrachtigd.
De diode zorgt er voor dat er geen stroom kan lopen vanaf de gloeibougies, via de relaisspoel naar de aansluiting ‘ACC’. Onder bepaalde omstandigheden zou dat voor eigenaardige effecten kunnen zorgen.
De toe te passen diode kan worden gekocht in een elektronica-zaak. Het gaat dan om een universele diode (type 1N4001 o.i.d.) die een minimale stroom van ongeveer 0,5 Amp. kan verwerken en zal maximaal ongeveer fl 1,50 kosten.

Toelichting.
Een plusdraad die de pluspolen en een mindraad die de minpolen van de auto-accu en de caravan-accu met elkaar verbindt is in de principe datgene wat aangeduid wordt met de CS.
In de praktijk ziet het er wat anders uit. Zo is er de stekkerverbinding, die zorgt dat de verbinding verbroken kan worden op het moment dat de caravan wordt afgekoppeld.
Voor het onderling verbinden van de minpolen van de accu’s, maar ook van de verbruikers (lampen, radio, ventilator….) wordt gebruik gemaakt van de carrosserie. Korte draadjes (of draden bij grote verbruikers) verbinden de minpolen met de metalen carrosserie en die vormt dan in feite weer een grote, dikke mindraad. Auto’s met een kunststof carrosserie hebben een échte mindraad, aangezien kunststof niet geleidend is.
Maar…ook in de caravan wordt consequent een mindraad gebruikt. Hier kan en mag de carrosserie niet als mindraad worden gebruikt. Dit i.v.m. het feit dat de carrosserie als aarde wordt gebruikt in het 230 V gedeelte.
Zou een CS in de praktijk écht alleen maar uit een directe draadverbinding bestaan, dan stuit dat op problemen. Deze worden onder meer door het elektrisch systeem van de auto, maar ook door de eigenaardigheden van de caravanaccu veroorzaakt. Ook hierop wordt hier niet verder in gegaan.
In verband met een deel van die problemen wordt de CS vaak aangesloten met een diode. Een diode is een soort ventiel voor stroom, die er voor zorgt dat de stroom alleen van de auto naar de caravan kan stromen. De ventielwerking kan niet worden beïnvloed en hét grote nadeel van de toepassing van een diode is dat de caravan-accu nooit helemaal vol kan raken, maar zeker ook dat er al stroom vanuit de auto-accu naar de caravan-accu kan stromen vanaf het moment dat de caravanstekker is aangesloten.
Daarom wordt er ook wel gebruik gemaakt van een relais in plaats van een diode. Dat relais wordt dan meestal scheidingsrelais genoemd, omdat het twee systemen van elkaar scheidt. (Eigenlijk fout, want het kóppelt twee systemen als het wordt ingeschakeld).

Een relais is eigenlijk niet meer dan een schakelaar. Het aan- en uitschakelen gebeurt echter met de hulp van een elektrisch stroompje, de stuurstroom. En dat stuurstroompje is op allerlei manier te beïnvloeden.
In de manier waarop, en wanneer, dat stuurstroompje het relais inschakelt, zit de truc om dat relais te laten werken op de manier die past bij het voertuig en het gebruik.

Er kan voor gekozen worden om het geheel automatisch te laten werken zodanig dat het relais pas gesloten wordt als de motor voldoende toeren maakt om stroom op te wekken.
Simpel en het grote nadeel van de diode, nl. dat de accu nooit echt vol kan raken, is opgeheven. Daarnaast is een relais veel goedkoper dan een diode en beter verkrijgbaar omdat het in feite een doodgewoon en algemeen toegepast auto-onderdeel is.

Er zijn meer praktische mogelijkheden voor het gebruik. In dat geval wordt het relais aangestuurd door de bestuurder, dat kan via een aparte schakelaar (zie hieronder) maar ook bijvoorbeeld via het contactslot.
Hij bepaalt dan wanneer het relais werkt. Er zijn immers situaties denkbaar waarin het best handig zou zijn als de caravan & camper accu verbonden is met de auto-accu, ook al levert de motor geen stroom. Bijvoorbeeld als de caravan & camper accu te diep ontladen is en er op de camping voor nood gebruik dient te worden gemaakt van de autoaccu.

In deze beschrijving is gekozen voor het schakelen via de accessoire-stand (ACC) van het contactslot. Het sluiten of openen van het relais kan dan niet worden vergeten. (Additioneel kan worden gekozen voor een (verlichte) dashboardschakelaar die via een permanente plus loopt naar de (gecombineerde) 85 aansluiting van het relais. Normaal staat deze UIT, behalve als u in noodgevallen spanning van de auto nodig hebt, zonder sleutels in het contactslot).
Hiermee wordt bereikt dat via de stand ACC het relais wordt ingeschakeld. De motor loopt dan niet. Met het contact AAN, of de motor loopt of niet is niet belangrijk, is het relais ook ingeschakeld. Tijdens het starten van de motor is het relais echter uitgeschakeld.

Dit is hier het simpele uitgangspunt en schematisch weergegeven in het eerste schema (Basis-schema) hierboven.
Dit schema is eigenlijk voor elke auto toepasbaar.
Afhankelijk van de wensen kan het veel verder verfijnd worden.
Voor auto’s met dieselmotor is een wat andere schakeling beter. Zie hiervoor het schema “Diesel” en “Diesel-alternatief”. Door middel van deze manier van schakelen wordt voorkomen dat het scheidingsrelais gesloten wordt tijdens het voorgloeien van de motor.

De uitwerking in de praktijk.

Om het schema in de praktijk om te zetten moet het volgende worden gedaan:

Zorg voor de volgende materialen:
Een goede kwaliteit 12 volt relais dat in staat is minimaal 40 Ampére te schakelen. Goede kampeermarkten verkopen ze ook voor enkele tientjes. Let er op dat er een lipje aan het huis zit waarmee het vastgezet kan worden. De meeste relais hebben dat, maar niet de zogenaamde “insteekrelais”.
Een dergelijk relais heeft aan de onderkant een aantal lippen waarop stekers kunnen worden aangesloten. Deze lippen zijn genummerd. Afhankelijk van het precieze type komen hierop in elk geval de nummers 30, 85,86 en 87 voor. Mocht dat niet het geval zijn, zie dan hieronder onder ‘Relaisaansluiting’.
Voldoende draad van de goede dikte en kwaliteit om een draad aan te leggen van de pluspool van de accu naar het relais en vervolgens naar de stekkerdoos bij de trekhaak. De CS dus.
Een zweefzekeringhouder, geschikt voor de dikke draad met geschikte zekeringen. Pas de waarde van de zekering aan aan de dikte van de toegepaste CS. Afhankelijk van de wensen kan een relatief dikke kabel gebruikt worden om de weerstand zo klein mogelijk te houden, maar uit veiligheidsoverwegingen licht gezekerd. Een zekering van ca 30 Amp/traag zal in de praktijk vaak voldoende blijken te zijn. Maar ook een snelle zekering van 50 Amp. in een relatief lichte kabel kan zeer goed voldoen. Overleg dit met de kabelleverancier.
Kijk even naar de aansluitmogelijkheid van de zweefzekeringhouder. Kies als het mogelijk is een houder waar de kabel in gestoken wordt en vervolgens met een schroefje vastgezet. Veel mensen geven overigens de voorkeur aan een vast te maken zekeringhouder geschikt voor de bekende platte insteek-zekeringen, 16 Ampère kan zeker ook voldoende zijn. Z.g.n. kabelschoentjes voor de kabels gebruiken. Soldeer- of knijpuitvoering.
Voldoende draad van de goede kwaliteit, echter veel dunner. Iets in de orde van grootte van 0,75 mm2 is voldoende. Deze draad moet gebruikt worden voor een verbinding tussen contactslot (in feite de zekeringenkast daarover hieronder meer) en relais.
Kabelschoentjes met stekker-aansluiting en met oogjes. (Rood is voor 0,75 mm2; blauw voor 4 mm2 en geel voor 6 mm2). Dit om de verbindingen te maken met het relais, accu en zekeringenkast. (E.e.a is een beetje afhankelijk van de situatie). RVS-zelftapper (montage relais) en bindertjes.
Gereedschap. Schroevendraaier, knip- en knijptang (voor de kabelschoentjes), boormachine en boortje. Soldeerbout en soldeertin met harskern (GEEN soldeervloeistof zoals bij bijvoorbeeld koperleiding wordt gebruikt) Alles ook weer afhankelijk van de omstandigheden.
De werkzaamheden:
Zoek met behulp van een testlampje bij de zekeringenkast een punt op waar stroom op staat als de contactsleutel in de stand ‘ACC’ (accessoires) staat.
Dit zou bijvoorbeeld bij de zekering aangeduid met ‘radio’ kunnen zijn. Mogelijk is er ook een aparte zekering die met ‘Accessoires’ wordt aangeduid. Alles is een beetje afhankelijk van de auto.
Een heel makkelijke mogelijkheid is om gebruik te maken van een plek waar relais ingestoken kunnen worden voor het, in een andere uitvoering van dat voertuig, aansturen van accessoires. Er is dan, meestal in of in de buurt van de zekeringenkast, een plek waar een aantal relais zitten met open plekken er tussen. Door met een testlampje te zoeken en het beurtelings aan en uit zetten van het contactslot is dan vaak al snel een geschikte plaats gevonden.
Koppel de accu af. Eerst de minpool. Daarna de pluspool. Bent u helemaal zeker van uzelf dan is alleen de minpool afkoppelen voldoende.
Monteer het relais op een geschikte plaats, zodanig dat de denkbeeldige lijn tussen accu en contactdoos bij de trekhaak zo kort mogelijk is. Boor een klein gaatje en zet met behulp van de zelftapper het relais vast.
Leg de dunne kabel aan:
Met behulp van een kort stukje dunne draad moet er een verbinding gemaakt worden tussen aansluiting 86 van het relais en massa. Voorzie een uiteinde van dit stukje draad van een steker en druk die op het aansluitlipje van het relais. Het andere einde wordt voorzien van een oogje en aan de carrosserie vast gemaakt. Dit zou bijvoorbeeld met het schroefje waarmee het relais vastzit kunnen gebeuren.
Leg de dunne kabel vanaf het relais naar de zekeringenkast.
Voorzie het draadeinde bij het relais van een steker en druk deze op aansluiting 85.
Verbindt de kabel met het onder ‘punt a’ met behulp van het testlampje gevonden aansluitpunt in of bij de zekeringkast. Dat kan dan met een stekertje in de vorm van een kabelschoentje. Soms zal dat met een zogenaamd aftakknijpertje moeten gebeuren om van een draad af te takken.
Als alles goed is gegaan, moet het relais nu in het ritme van het aan en uit zetten van het contactslot klikken. (Sluit de accu even aan anders werkt het niet. Schrik niet van de korte vonk op het moment van aansluiten van de massakabel aan de minpool.)
Is dit niet het geval, controleer dan de verbindingen (het stekkertje niet per ongeluk toch in de verkeerde opening of op het verkeerde lipje gestoken ?), ook die naar massa. Werkt het relais dan nog niet is er maar een conclusie: het (nieuwe?) relais is defect.
Leg de dikke kabel aan in drie delen:
Van de trekhaakdoos naar het relais.
Vertin met de soldeerbout en het tin het einde van de draad en schroef het vast in de daarvoor bedoelde aansluitpunt. Dit punt is afhankelijk van het toegepaste stopcontact. Voorzie het andere einde van een kabelschoentje (het liefste solderen) en sluit de draad aan op het lipje met de aanduiding 87 van het relais.
Van het relais naar de zekeringhouder.
Zorg er voor dat de zekeringhouder zo kort mogelijk bij de pluspool van de accu wordt geplaatst. Bij het relais een kabelschoentje en aansluiten op lip 30. Aan de kant van de zekeringhouder is dit afhankelijk van de aansluitwijze. Is dit met een schroefje, dan eerst vertinnen.
Van de zekeringhouder naar de pluspool van de accu.
Hou dit kabeldeel zo kort mogelijk. De zekering moet vlak bij de accuaansluiting zitten. Gebruik voor de aansluiting op de accupool een geschikt kabeloog. Vergeet niet de zekering in de zekeringhouder te plaatsen.
Alles gecontroleerd? Nog eens gecontroleerd? Sluit dan de accu aan. Aansluiten in omgekeerde volgorde dan bij het afkoppelen, dus eerst de pluspool, dan de minpool aansluiten.
Als de contactsleutel in de stand ‘ACC’ wordt gezet, moet er spanning aanwezig zijn op de betreffende pen van de contactdoos bij de trekhaak (testlampje). Ook in de stand ‘Contact’. In de stand ‘Start’ mag dit niet zo zijn. Is dit laatste wel het geval, dan is niet het goede verbindingspunt in de zekeringenkast gebruikt, zie onder ‘2. De werkzaamheden. punt ii’
Klikt het relais wel in het goede ritme (dus afhankelijk van de stand van de contactsleutel zoals al eerder was gecontroleerd) dan zit het probleem in de CS zelf.
Werk bij het zoeken van het stopcontact naar voren.
Aansluiting op het relais goed?
Is er een relais met vijf aansluitlippen gebruikt? (zie hier onder)
Is dan niet de verkeerde 87 gebruikt?
Is de zekering in de houder geplaatst?
Maakt de zekering goed contact in de houder? (te kort type zekering?)
Aansluiting van de CS is aan de pluspool gemaakt?

Tot slot een zeer belangrijk punt: Zorg er voor dat de nieuwe draden netjes worden vastgezet. Gebruik hiervoor de kabelbindertjes en zet de draden op korte onderlinge afstand aan daarvoor geschikte punten goed vast.

Relaisaansluiting:

De aansluitpunten van relais zijn gestandaardiseerd en voorzien van nummers. De punten 85 en 86 zijn voor de spoel. Worden deze punten met de plus en min van de stroom verbonden, dan wordt het relais bekrachtigd. De ingebouwde elektromagneet zet de schakelaar om en houdt die stand vast, zolang er stroom vloeit.
De punten 30 en 87 worden gebruikt om de stroom ‘door te geven’. In ons geval dus om de verbinding te maken tussen auto en caravan.
Er zitten dus 4 aansluitlippen aan de onderkant van het relais.
Zonder al te diep er op in te willen gaan is het toch nodig om nog het volgende te vertellen.
Er zijn ook relais met twee aansluitpunten 87. In totaal zijn er dan 5 aansluitlippen. Vaak aangeduid met 87a en 87b. Hierbij gaat om een zogenaamd wisselrelais. (In het schema ‘Diesel’ wordt daar doelbewust gebruik van gemaakt).
Hebt U zo’n wisselrelais (dit is voor onze toepassing zonder meer te gebruiken) let dan goed op welk punt 87 U gebruikt. Het gaat om het punt dat met punt 30 verbonden is als het relais bekrachtigd is.
Worden de nummers niet bij de aansluitpunten vermeld en U hebt een relais met vier (4) aansluitpunten dan kunt U ze als volgt ‘sorteren’.
Doe dit niet bij een relais met vijf (5) aansluitpunten!, maar laat u adviseren door een deskundige.
Sluit de plus van de accu aan op één van de punten. Maak nu een verbinding tussen de min van de accu en één van de drie andere punten.
Probeer ze alle drie even. Schrik niet als het relais klikt. Dan hebt U het goede punt te pakken. Als het relais bij geen van die drie punten klikt, verbindt dan de pluspool van de accu met een van die drie punten. Nu weer met de min het zelfde spelletje. Raak de drie andere punten beurtelings aan. Ga net zo lang door met wisselen en aanraken tot het relais klikt. U hebt dan de punten 85 en 86 te pakken. De andere twee zijn de punten 30 en 87. De aanduiding is verder niet van belang omdat de punten 85 en 86 met elkaar verwisseld mogen worden (hierop komen de dunne draden) en de punten 30 en 87 mogen onderling verwisseld worden (hierop komen de dikke draden).

Tenslotte:

Maak, als het kan, in ieder geval voor de CS zelf, gebruik van kabelschoentjes en stekertjes die gesoldeerd worden. Die zijn niet zo makkelijk verkrijgbaar als de schoentjes die geknepen moeten worden met een speciale tang. Het is meer werk, maar de verbinding is veel degelijker en betrouwbaarder. Eventueel kan een ‘knijpstekertje’ ook gewoon gesoldeerd worden.

Er wordt aanbevolen om bepaalde draadeinden te vertinnen. Sommigen zijn van mening dat dit niet goed is voor een schroefverbinding. Het contactvlak vindt men dan te klein. Wordt de draad goed getwijnd en netjes vertint , dan valt dit in de praktijk mee. Wordt er niet vertind, dan worden de koperdraadjes vaak zo ‘gekneusd’ dat er snel breuk optreedt. De beste oplossing is het gebruik van zogenaamde adereindhulzen. Dit zijn dunne buisjes die net over de koperader passen en deze zo beschermen bij het vastschroeven. Er mag dan niet vertind worden

Spuit, nadat er een verbinding is gemaakt/ vastgezet, hier een beetje anticorrosiemiddel op. Dit helpt overgangsweerstanden als gevolg van corrosie te voorkomen. Dat is zeker belangrijk voor een Constante Stroomdraad.

Waarom zijn draaddikte en draadlengtes bij stroomvoorziening in de Camper (en de auto) zo belangrijk?

Eerst informatie over elektriciteit.

We beginnen met bijvoorbeeld de accu als leverancier van elektriciteit. De elektriciteit wordt aangeboden op de 2 polen (+ en -). Tussen die 2 polen bestaat een potentiaalverschil, dat wordt spanning genoend. Spanning (V) wordt uitgedrukt in aantallen Volts (V). (De spanning van een volle accu is 12,7V. In het vervolg wordt als rekeneenheid 12V gebruikt.) Worden nu de 2 polen verbonden dan gaat er een stroom (I) vloeien van de +pool naar de -pool. De grootte van die stroom wordt o.a. bepaald door de weerstand van de verbinding. De weerstand (R) wordt uitgedrukt in aantallen Ohms. De stroom wordt uitgedrukt in aantallen Amperes. Er bestaat een verband tussen spanning, stroom en weerstand. Dat verband heet de wet van Ohm en luidt:

V = I * R

De grootte van de stroom is dus: I = V / R.
Als de 2 polen van de accu direct met elkaar verbonden worden, is de weerstand 0 en de stroom zeer groot. Dat heet kortsluiting.

Een apparaat dat werkt op elektriciteit, heeft spanning en stroom nodig om te kunnen functioneren. Het vermogen van een apparaat (P) wordt uitgedrukt in Watts (W). De formule hiervoor is: P = V * I

Een paar ‘wetten’:

De weerstand (R) van een koperdraad is evenredig met de lengte en omgekeerd evenredig met de doorsnee van de draad. DUS: hoe langer de draad en/ of hoe kleiner de doorsnee, des te groter is de weerstand.

De door een stroom in een draad ontwikkelde warmte is bij gelijke stroomsterkte en tijd evenredig met de weerstand (R) van de draad.

De hoeveelheid ontwikkelde warmte is bij gelijke weerstand en tijd evenredig met het kwadraat van de stroomsterkte (I).

Dat komt tot uiting in de wet van Joule:
W =a * I2 * R* t

waarin W is warmte, a is een constante, I is stroomsterkte, R is weerstand van de draad, t is tijd.

Dus hoe groter de stroomsterkte, hoe dunner de draad, hoe langer de draad, des te groter is de warmteontwikkeling.
Te veel warmteontwikkeling kan leiden tot smelten en ontbranding.

We nemen als voorbeeld een koelkast van 100W.

In huis is de (wissel)spanning 230V, de stroomsterkte nodig voor een 100W koelkast is dan: 100 / 230 = 0,43A. Omdat het in dit geval wisselstroom betreft, moet deze uitkomst vermenigvuldigd worden met de wortel uit 2. De “effectieve stroomsterkte” wordt dan zo’n 0,6.A
In de camper is de (gelijk)spanning 12V, de benodigde stroomsterkte is dan: 100 / 12 = 8,3A.
Als de koelkast werkt op 230V wisselspanning, behoeven we ons dus veel minder zorgen te maken om de stroomsterkte dan als hij werkt op 12V gelijkspanning.

Om de warmteontwikkeling in de hand te houden mag in huis de stroomsterkte niet groter zijn dan 4A per mm2 draaddoorsnede. Door ongunstiger omstandigheden wordt aanbevolen in de camper de stroomsterkte niet groter te laten zijn dan 2A per mm2 draaddoorsnede. Als de stroom 8,3A is, dan moet de doorsnede van de draad meer dan 4mm2 zijn. Dit heeft alles te maken met veiligheid. Omdat er die 2A / mm2 ruim genomen is, zal een draad met een koperkern van 4mm2 voldoende zijn om de koelkast veilig van stroom te voorzien.

Lange en dunne draden hebben nog een tweede nadeel. Als de stroom door een draad loopt, moet hij weerstand overwinnen. Het gevolg daarvan is een verlies aan spanning. Dat verlies is groter naarmate de weerstand groter is, dus naarmate de draad langer en/ of dunner is.
De weerstand van koperdraad bij een lengte van 1 meter en een doorsnede van 1mm2 (r) is 0,0175Ohm.
Dit heet de soortelijke weerstand van koper (sR). Eerder is al gesteld: de weerstand (R) van een koperdraad is evenredig met de lengte en omgekeerd evenredig met de doorsnee van de draad. De formule luidt:

Rdraad = sR * L / D

waarin sR is soortelijke weerstand, L is lengte van de draad in m, D is doorsnede van de draad in mm2.

Het spanningsverlies tussen het begin en het einde van een draad volgt dan uit de volgende formule:

Vbegin – Veind = I * Rdraad = I * sR * L / D

Voeden we dus de koelkast met een 12V-accu via een draad van 10m heen en 10m terug met een doorsnede van 4mm2, dan wordt 12V ‘verdeeld’ over 20m draad en de koelkast. Het ‘spanningsverlies’over de draad zal dus zijn: 8,3 * 0,0175 * 20 / 4 = 0,7V. De koelkast krijgt dan 12 – 0,7 = 11,3V en zal dus slechter koelen.
Het ‘spanningsverlies’over de draad bij draaddoorsnede 0,75mm2 zal dus zijn: 8,3 * 0,0175 * 20 / 0,75 = 3,9V.
De koelkast krijgt dan 12 – 3,9 = 8,1V. Niet aanzetten dus, ook al vanwege de warmteontwikkeling in de draad.
LET OP: Hierbij komt nog het NIET te verwaarlozen spanningsverlies over overgangsweerstanden in verbindingen, connectoren, zekeringen, schakelaars etc.

Als de lengte van de te leggen draad en het gewenste maximaal spanningsverlies bekend zijn, is het bepalen van de benodigde draaddoorsnede te doen met de (herleide) formule:

D = I * sR * L / (Vbegin – Veind)

Nogmaals het koelkastvoorbeeld:
I = 8,3A (koelkast), L = 20m (2*10), gewenst maximaal spanningsverlies = 0,6V
==> Draaddoorsnede minimaal 4,7mm2
==> Gebruik draad van 6mm2 (of parallel 2 x 2,5mm2).
LET OP: Het spanningsverlies zal in werkelijkheid groter zijn door overgangsweerstanden in verbindingen, connectoren, zekeringen, schakelaars etc. Enige overcapaciteit in draaddoorsnede is dus gewenst.

Conclusie:
Kies dus voor én dikke + én voor dikke -massadraden. Gebruik draad van 6mm2 (of parallel 2 x 2,5mm2). Betreft het alleen het voeden van de koelkast, dan volstaat 4 mm2 ook wel. Gebruik altijd speciaal draad voor auto’s e.d., te koop bij o.a. de automaterialenhandel en kampeerzaken & handel.

Dus geen draad dat in huis gebruikt wordt, met massieve koperkern.

In de camper:

De stroomdraad en de massadraad : Het is aan te bevelen hiervoor draden (constant en massa) aan te leggen van 6 mm2. .